И.Р.Рассол


Постройка, испытания, освоение


Через несколько дней после утверждения проекта Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС) выдало Балтийскому заводу наряд на постройку корпуса “миноносца № 113”, ограничившись этим, поскольку в постановлении МТК говорилось о достаточно полной разработке лишь корпуса. Постройка подводной лодки являлась делом совершенно новым, и Балтийский завод не решался составить смету. Правление запросило “наряд по действительной стоимости с начислением 15% прибыли”. Начальник ГУКиС адмирал В.П.Верховский согласился, но потребовал ориентировочно оценить стоимость работ, которые завод и определил в 220 тыс. рублей; из них 70 тыс. составила доля “корпуса из никелевой стали со сплошной деревянной обшивкой снаружи лодкис водоотливной и вентиляционной системой всей отделкой и воздухохранителями…”
Для организации постройки лодки образовали Строительную комиссию в составе И.Г. Бубнова, М.Н. Беклемишева и И.С. Горюнова; непосредственное руководство постройкой возлагалось на Бубнова. 5 июля 1901 года “миноносец № 113” заложили на вновь оборудованном стапеле рядом с большим каменным эллингом.
В середине сентября начальник Балтийского завода С.К. Ратник доложил о необходимости строить не только корпус, но и лодку в целом. Его мнение поддержал МТК, члены которого исходили из того, что “связь всех механизмов, устройств между собой и с корпусом лодки несравненно более тесная, чем на всяком судне надводного плавания, а потому проектирование и выполнение всех таких устройств должно быть как можно более сосредоточенным, особенно еще при условии сохранности всей постройки в тайне”. С разрешения управляющего Морским министерством П.П. Тыртова завод получил право заказа всех необходимых для постройки лодки изделий как внутри страны, так и за границей.
В начале октября 1901 года И.С. Горюнов прервал свою работу в Комиссии, так как в Морском инженерном училище не хватало преподавателей для чтения лекций. В Комиссии его заменил помощник конструктора механической чертежной Балтийского завода инженер-механик А.Д. Долголепко.
В конце лета Путиловскому заводу заказали листовую и профильную никелевую сталь для корпуса подводной лодки. Но еще раньше, в июле, начались сложности: выяснилось, что выпуск отечественных аккумуляторов типа “Моноблок” прекращен. Выход удалось найти в том, что товарищество “Дюфлон, Константинович, Дизерен и К"” взялось организовать поставку аккумуляторов из Франции, причем тех систем, что ставились на лодки французского флота. Во второй половине ноября М.Н. Беклемишев ездил в Париж для окончательного выбора поставщика, остановившись на “Компании аккумуляторов Фюльмен”.
Парижский завод “Сотерн-Гарле” принял заказ на гребной и вспомогательные электродвигатели, компрессор. Через Санкт-Петербургское отделение компании “Шуккерт” за границей заказали приборы и часть комплектующих изделий электросистемы. Минные аппараты Джевецкого также поставлялись из Франции. За изготовление перископа взялась варшавская фирма “Фос”.
Бензомотор и разобщительную муфту, как и планировалось, заказали компании “Даймлер-Моторен-Гезелынафт” в Штутгарте; в то время она выпускала самые мощные судовые моторы.
За изготовление воздухохранителей взялся Обуховский завод Морского ведомства. На долю Балтийского завода оставались системы, устройства и монтаж всего оборудования в корпусе подлодки.
Вскоре на будущую лодку начали подбирать команду. В феврале 1902 года Комиссия предложила проект штата подлодки: два офицера и восемь матросов, взяв за образец штат последней лодки Холланда. Подбор кандидатов в подводники возложили на М.Н. Беклемишева. Уже 26 февраля он представил список команды “миноносца № 113”. По отзывам их начальников это были люди “здорового сложения, хорошего поведения и некурящие, все выразили желание служить на подводной лодке”. Позднее М.Н. Беклемишев отметил: “Эти люди шли по желанию, были высоких качеств и вполне заслуживают упоминания при описании постройки первой лодки”. Поэтому и мы приведем список матросов первой команды “Дельфина”: самостоятельные машинисты — Георгий Ругэ, Марцелий Мер; минные квартирмейстеры: Иван Гладков, Василий Акулов; минные машинисты: Григорий Боэр, Григорий Рожнов; рулевые: Петр Ветошкин, Иван Паробейкин, Лука Ларин. Вскоре команду “миноносца № 113” зачислили в состав 8-го флотского экипажа.
В феврале на Путиловском и Балтийском заводах прошли успешные испытания образцов никелевой стали. Работа на стапеле также продвигалась успешно.
В ежегодную “Программу минных опытов” на 1902 год включили сравнительные испытания аккумуляторов для “миноносца № 113”. Проводились они на электрической станции Санкт-Петербургского порта с образцами фирмы “Фюльмен” и еще несколькими, как зарубежного, так и отечественного производства.
К постройке подлодки привлекалась ее команда; при этом люди на практике изучали устройство своего корабля. В середине года квартирмейстеров Г.Ругэ и М.Мера командировали в Штутгарт на завод Даймлера обучаться сборке и управлению мотором. К осени корпус подлодки удалось подготовить к испытаниям, которые начались в конце августа проверкой водонепроницаемости балластных цистерн. В октябре провели испытания прочного корпуса под давлением. В объяснительной записке отмечено, что корпус миноносца должен выдерживать пробное давление на стапеле, соответствующее 2/3 заданной глубины погружения, поэтому гидравлические испытания провели на давление около 6кгс/см. После их благополучного завершения приступили к основным работам по монтажу оборудования.
Подлодку зачислили в состав судов флота 14 сентября 1902 года под названием “миноносец № 150”, а в конце того же месяца его командиром назначили капитана 2 ранга Беклемишева. Помощником его стал лейтенанант А.О.Гадд, недавно закончивший курс Водолазной школы в Кронштадте.
В конце ноября на темпах постройки стало сказываться нарушение сроков основными поставщиками. Не были готовы монтировавшиеся в трюме воздухохранители Обуховского завода, запаздывала сборка аккумуляторов на заводе товарищества “Дюфлон”. В декабре предстояли приемные испытания бензомотора, но его изготовление оказалось самим “узким” местом во всей постройке лодки. В конце ноября М.Н. Беклемишев выехал в Штутгарт для участия в приемных испытанияхмотора. Дела, однако, оказались неважными; заводу никак не удавалось довести двигатель до оговоренных контрактом показателей. Попытки найти срочную замену на других предприятиях успеха не имели, приходилось ждать результата работ на заводе Даймлера.
Беклемишев побывал и в Париже, где на заводе “Сотерн-Гарле” ознакомился с новинкой — судовым двигателем Дизеля облегченного типа, предназначавшимся для французской подводной лодки “Egrette”. По его мнению, мотор оказался “громоздким и неудачным”; казалось, это подтверждало правильность выбора Комиссией бензинового двигателя. Но на заводе Даймлера дела не ладились. В конце года командированные машинисты Руга и Мер доложили о намерении администрации отказаться от заказа, полагая, что Балтийский завод не примет мотора из-за срыва сроков. Пришлось в апреле 1903 года командировать в Штутгарт М.Н. Беклемишева с механиками А.Д. Долголенко и С.К. Вернандером. После пробы мотора они составили акт, которым и удостоверили, что он будет принят невзирая на опоздание, если после переделок выдержит испытания.
Вскоре дело продвинулось, и в мае двигатель на пробе развил мощность в 315 л.с. В этом же месяце миноносец № 150 спустили на воду. Бензомотор пока не устанавливали, заместив его массу твердым балластом. В начале июня миноносец приобрел почти законченный вид.
Построенный корабль сохранил принципиальную компоновку, хотя внешний облик его сравнительно с первоначальным чертежом несколько изменился. Появилась небольшая надстройка, в центральной части корпуса установили невысокую (около 70 см) литую рубку. В верхней ее части по периметру монтировались смотровые стекла. Массивная крыша рубки откидывалась целиком, служа входным люком. Для манипуляций с ней механизм из двух кремальер соединили общим приводом в виде оси с шестернями и рукоятями на концах. В нос и корму от рубки появились две невысокие мачты для отличительных и сигнальных флагов. Снаружикорпус окрасили в голубоватый цвет — под тон морской воды.


Миноносец №150 в Морском канале Санкт-Петербурга. 1903г.

Для управления вертикальным и горизонтальными рулями смонтировали валиковые приводы. На посту управления вертикальным рулем установили нактоуз с компасом, горизонтальным рулем — глубиномер. Углы перекладки рулей контролировались по показаниям аксиометров. Управление носовыми и кормовыми рулями глубины происходило согласованно, при этом лодка меняла глубину почти без дифферента. Средняя пара рулей служила гидропланами и с целью погашения остаточной плавучести перекладывалась особым штурвалом на постоянный угол.
Конечно, лодка получилась очень тесной (вспомним исходное стремление конструкторов уменьшить водоизмещение). Команда могла принимать пищу и отдыхать в носовой части на деревянных щитах, закрывающих аккумуляторы. Там же находилась небольшая камбузная электроплита, предназначенная для разогрева консервов, и электропосуда: чайник, кофейник, молочник. Для их подключения служили три розетки. На лодке имелась цистерна питьевой воды емкостью 20 ведер (229 л). В нос от средней цистернырасполагалась кают-компания офицеров: два мягких диванчика, небольшой столик и шкафчик для посуды. Палубу покрывал линолеум, а в районе аккумуляторов лежали резиновые коврики. Кое-где на постах стояли табуреты.

Подводная лодка "Дельфин" на испытаниях после ремонта осенью 1904 года. Погружение без хода

На лодке были предусмотрены общекорабельные системы: заполнения и осушения балластных цистерн, воздушная и вентиляционная. Главная помпа типа “Elwell et Leyrig” производительностью 6 т/ч имела общий электропривод с компрессором и подключалась с помощью переводной муфты. Вспомогательная (ручная) помпа имела производительность 3 т/ч. На водяной магистрали располагались несколько штуцеров для подсоединения пожарных рукавов и отростки с сетками для осушения трюмов. На дифферентных цистернах были установлены манометры и водомерные стекла. В корме поставили особый ручной насос для заполнения водой дейдвудной трубы и полости упорного подшипника.
Запас сжатого воздуха под давлением 100кгс/смквадратный общим объемом около 1 кубического метра помещался в шести баллонах - воздухохранителях, из которых четыре предназначались для продувания балластных цистерн, а два – для приведения в действие механизмов минных аппаратов. Все они соединялись в кольцевую систему воздушной магистралью, изготовленной из красномедных труб. Детандеры в системе отсутствовали. Из особого малого воздухохранителя по мере надобности освежался воздух в подводном положении лодки. Электрокомпрессор типа “Elwell t Leyrig” производительностью 200 л/ч при давлении 150 кгс/см.,квадратных наполнял воздухохранители за четыре часа. Работающий компрессор охлаждался водой, поступающей из отдельной цистерны. Система управлялась с воздушной станции (колонки с клапанами). Продувание балластных цистерн сжатым воздухом можно было выполнить лишь с постов в носу и корме лодки, централизация отсутствовала.

"Дельфин на полном ходу

После первых опытов погружения, когда выявилось большое время перехода в подводное положение (около 15 минут), установили добавочный воздушный насос для разрежения воздуха в носовой (“черной”) цистерне. Эта мера сократила время погружения до 12 минут.
Магистрали вентиляционной системы проходили: вдувная — по левому борту с электровентилятором в носу, вытяжная — по правому борту с вентилятором в корме. Высокий воздухозаборник вдувной магистрали позволял подлодке идти под бензиновым мотором в позиционном положении. Электродвигатели вентиляторов мощностью порядка 1 кВ каждый управлялись при помощи реостатов.
На посту управления бензомотором стоял машинный телеграф для связи с командирской рубкой. Система смазки двигателя состояла из цистерны чистого масла, маслопровода и ручного насоса. Газоотводная труба имела запорный клапан и была выполнена с внешней рубашкой, под которой циркулировала забортная вода, охлаждая газоотвод. Главные (бортовые) бензиновые цистерны общей вместимостью 1920 кг имели стеклянные указатели уровня и соединялись бензопроводом со вспомогательными хранилищами топлива (четыре отсека “красной” цистерны). Перекачка топлива в главные цистерны осуществлялась ручным насосом, а из главных цистерн в двигатель - под давлением забортной воды. На Балтийском заводе двигатель Луцкого испытывался вторично и показал мощность до 320 л.с. при частоте вращения 510 об/мин и расходе топлива 280 г/л.с.-ч.
Электрическая сеть подводной лодки собиралась из проводов в гуттаперчевой изоляции, которые соединялись в распределительных коробках. Освещение обеспечивали 22 лампы в плафонах (позднее их заменили стеклянными колпаками). Освещёность регулировалась реостатом. У команды было и несколько ручных фонарей на сухих элементах. Аккумуляторная батарея состояла из 64 элементов общей емкостью 3600 А/ч. Заряжалась она током 300—550 А при напряжении 120—140 В, время полной зарядки составляло 10 ч.

Погружение на ходу

Гребной электродвигатель (он же — динамо в режиме зарядки) развивал мощность 138,6 л.с. при 315 об/мин, потребляя ток 550—850 А при рабочем напряжении 75—160 В. Управляли мотором при помощи реостата с главной станции, имеющей распределительную доску; имелись еще две бортовые распределительные доски. От главной станции к мотору шли так называемые “главные провода” — проводники большого сечения, обвитые поверх изоляции тонким тросиком для защиты от случайных повреждений. Важнейшим нововведением стало появление между гребным электродвигателем и зубчатой передачей второй — “малой” — муфты. С ней стала возможной зарядка аккумуляторной батареи без хода.
Минные аппараты Джевецкого с углами обстрела до 140—150 градусов позволяли производить пуск мин из подводного и позиционного положений. Для управления лодкой служил короткий перископ (клептоскоп), установленный в крышке люка и выдвигавшийся на высоту до 2 м. Штурманское вооружение включало компасы (большие и шлюпочные), гироскоп, лаг Уокера, часы. Личным оружием команды служили револьверы системы Маузера.
Утром 8 июня 1903 года миноносец № 150 отошел от стенки Балтийского завода и взял курс в Финский залив. Начались испытания на ходу. Попытка идти в погруженном положении (из осторожности испытания проводились в мелководной части залива) почти сразу же удалась. После небольшой тренировки команды миноносец ровно держал заданную глубину, уверенно погружался и всплывал. Подобные упражнения заняли около двух недель.

Миноносец №150 на испытаниях в Финском заливе. Июнь 1903 года.

О начале этих испытаний вспоминал их участник М.В. Стецюра, в те годы — молодой мастеровой, строивший “миноносец № 113”, позднее ставший мастером отдела подводного плавания Балтийского завода, участник постройки всех подводных лодок по проектам И.Г. Бубнова. “Не очень удачный рулевой привод требовал больших физических усилий при управлении лодкой, поэтому рулевым ставили самого крепкого матроса. Погружаемся. Лодка идет вниз, одержать ее не удается несмотря на все усилия рулевого, и она тыкается в грунт. Всплываем. Бубнов и Беклемишев поднимаются наверх, снимают фуражки, крестятся; кто-то из них говорит: "Ну вот, слава Богу, и поплавали под водой..."”.
В скором времени ГМШ определил для лодки отличительное сочетание флагов: на кормовой мачте — Андреевский, на носовой — брандвахтенный.
В тот период электромотор был единственным двигателем, и приходилось заряжать батарею от заводских динамо.
На испытаниях в районе Толбухина маяка миноносец № 150 погружался на глубину до 15 м, плавал и успешно управлялся под перископом. Плавание в свежую погоду (до четырех баллов) показало его хорошую мореходность. Из недостатков выявились продолжительное время погружения и недобор скорости из-за слишком большого диаметра гребного винта.
Докладывая 21 июля о завершении предварительных опытов, И.Г. Бубнов особо отметил, что “команда относится к миноносцу с большим доверием и привыкает к быстрому и безошибочному исполнению распоряжений...”. В эти дни миноносец осмотрели члены МТК и управляющий Морским министерством Ф.К. Авелан, а начальник ГМШ участвовал в одном из подводных плаваний. Третьего июля лодку осмотрел генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович.
Вскоре завод приступил к установке на лодку бензомотора. Смонтировали систему охлаждения двигателя. Циркуляционная помпа системы приводилась в действие от распределительного валика мотора. Сам двигатель имел привод для проворачивания его вручную. Им часто пользовались, когда пропускал запорный клапан газоотвода и надо было удалять попавшую в цилиндры воду. Тогда же на крышке люка установили особый рым, чтобы иметь возможность открывать люк лодки, снаружи. После швартовных испытаний снова ходили в залив, до середины августа опробуя механизмы на ходу.
В день 16 августа на Балтийском заводе ожидали прибытия “высочайших особ”: предстояла церемония спуска на воду эскадренного броненосца “Слава” и императорской яхты “Александрия”. Руководители Морского ведомства, пользуясь удобным случаем, решили показать императору и миноносец № 150. После благополучного спуска обоих кораблей подводная лодка подошла к пристани царского павильона, расположенного со стороны Невы у большого каменного эллинга Балтийского завода. Осмотрев корабль и выслушав краткие пояснения И.Г. Бубнова, император пожелал Ивану Григорьевичу “успеха при дальнейших постройках”. Через несколько дней Бубнов получил разрешение приступить к детальной разработке чертежей следующей лодки, эскизный проект которой они с Беклемишевым уже составили. Полностью готовые материалы авторы представили через два месяца, а в конце декабря проект утвердил МТК.
А пока, 20 августа, лодка снова демонстрировала свои возможности “в высочайшем присутствии”: ходила в позиционном положении и под перископом на кронштадтском рейде в пространстве между яхтами “Штандарт”, “Полярная звезда”, “Стрела” и “Александрия”. Кроме команды на лодке находилась Строительная комиссия в полном составе. Испытания миноносца продолжались до середины октября и выявили недостатки бензомотора: появлялись трещины в цилиндрах, при качке нарушалась подача бензина и смазочного масла, в подводном положении иногда пропускал воду запорный клапан газоотвода, отчего она оказывалась в цилиндрах двигателя. Требовалось многое переделать.

16 августа 1903 года. Миноносец №150 подходит к царскому павильону у эллинга Балтийского завода на Неве.

В конце сентября у острова Равица погружались на глубину 24 м. В эти же дни миноносец сделал большой переход под электромотором из Бьерке (ныне Приморск) в Санкт-Петербург. Испытания показали, что время перехода с бензомотора на гребной электродвигатель составляет около полуминуты, а обратно — около четырех минут. В середине октября корабль закончил кампанию и был поставленна клетки на Балтийском заводе. Неделей раньше приказом по Морскому ведомству № 176 от 7 октября миноносец № 150 зачислили в IIIранг судов и причислили к 8-му флотскому экипажу Балтийского флота.
Испытания 1903 года показали возможность подводного плавания и управления лодкой — главную задачу удалось решить. Наиболее тщательно отработали ход под электродвигателем; закончить испытания с бензомотором не удалось из-за его частых поломок. Осталась неизвестной наибольшая дальность плавания при надводном ходе. Но возможность зарядки аккумуляторов на ходу удалось проверить много раз, в том числе и в позиционном положении при закрытой крышке люка. Важным успехом конструкторов стали и сносные условия обитаемости на лодке: команда и рабочие завода переносили плавание хорошо.

Миноносец №150 у пристани царского павильона. Капитан 2 ранга М.Н. Беклемишев отдаёт рапорт императору Николаю II. В группе на пристани третий справа - И.Г. Бубнов. Из фонда ЦГА кино-фоно-фотодокументов.

Многое, однако, предстояло доделать. Испытания показали необходимость переделки гребного винта и бензомотора. Для улучшения видимости из рубки следовало увеличить ее высоту и поставить второй перископ. Требовалось увеличить и площадь горизонтальных рулей, изменив при этом форму носовой части надстройки. Комиссия предлагала и удлинение носовой оконечности, что позволило бы лодке прибавить в скорости, но МТК не разрешил крупные корпусные работы, возможно, из опасения вызвать резкое удорожание постройки; ее стоимость в декабре 1903 года составила 388 тыс.рублей. Тем не менее, фирме Герц заказали второй перископ, а Балтийский завод до начала кампании 1904 года выполнил большинство работ.
Лодка получила гребной винт с поворотными лопастями (ВРШ по современной терминологии), угол поворота которых изменялся изнутри корпуса при помощи валикового привода. Важные меры приняли для улучшения обитаемости: установили подводный гальюн, подвесы для коек, шкафчики для вещей команды.
Осенью члена Комиссии А.Д. Долголенко командировали в Ревель — готовить к плаванию крейсер “Алмаз”. К делам, связанным с постройкой подводных лодок, он более не возвращался; в Комиссии его заменил помощник начальника Балтийского завода М.И. Пайдаси.
Используя накопленный опыт, Бубнов и Беклемишев сформулировали основные требования к будущим подводным лодкам. Этот документ в середине сентября 1903 года утвердил председатель МТК Ф.В. Дубасов. Кое-что из этих требований считалось уже достигнутым на миноносце № 150, но скорости хода планировались гораздо большими: не менее 12 уз над водой и 7 — в подводном положении.
Время погружения должно было составлять не более 5 мин. Запас воздуха для дыхания должен был обеспечить не менее 12 ч плавания под водой, что примерно соответствовало времени подводного плавания экономическим ходом.
Поскольку создание подводной лодки закончилось успешно, Ф.В. Дубасов ходатайствовал о награждении сотрудников Комиссии. В докладе, подготовленном Н.Е. Кутейниковым, дана оценка их труда: “...ответственность и честь по всему предприятию всецело принадлежит комиссии. В этом деле, помимо важных соображений общего свойства, существенную роль играет техническая разработка всех многочисленных и оригинальных деталей лодки... и в таких-то деталях должна была выразиться вся сила знания и талантливости участников в деле”. По оценке Кутейникова, труд Комиссии сэкономил бюджету России более трех миллионов рублей. В конце января 1904 года по докладу генерал-адмирала была “высочайше дарована” сумма в 5 тыс. рублей для сотрудников Комиссии и еще 5 тысяч в распоряжение начальника Балтийского завода для поощрения служащих, отличившихся на постройке миноносца № 150. Главные участники работ И.Г. Бубнов и М.Н. Беклемишев получили 24 500 и 19 500 рублей наградных. По 3000 рублей получили И.С. Горюнов и А.Д. Долголенко.
В самом начале января 1904 года Балтийский завод получил наряд на постройку новой подводной лодки Бубнова и Беклемишева, а спустя несколько дней последний выехал в Италию и Францию для переговоров о заказе двигателей и электрооборудования.

Миноносец №150 в Финском заливе. 1903 год

В ночь с 26 на 27 января отряды миноносцев японского флота напали на Тихоокеанскую эскадру, стоящую на внешнем рейде Порт-Артура. Началась русско-японская война. Уже 11 февраля Балтийскому заводу заказали еще четыре подлодки, а в конце апреля еще одну — за счет средств Комитета по усилению российского флота на добровольные пожертвования. Наблюдение за постройкой корпусов и механизмов возложили на Бубнова, электрическую часть, воздушную систему и вооружение — на Беклемишева. Вскоре после объявления войны Михаил Николаевич предложил отправить миноносец № 150 по железной дороге в Порт-Артур, где он мог бы принести наибольшую пользу. Предложение это приняли, однако его немедленному осуществлению помешали сложности перевозки в районе озера Байкал. В тоннелях незадолго до того открытой Кругобайкальской дороги еще стояли временные крепления, и перевозка негабаритных грузов была невозможна. По льду же озера столь тяжелый груз перевозить не решились. Дело отложили до весны, но в мае японская армия блокировала Порт-Артур, перерезав и железную дорогу...

Подводная лодка "Fulton",получившая в российском флоте имя "Сом"

Помимо этих обстоятельств изменились и виды руководства флота на миноносец № 150. После явных неудач на море решили срочно формировать соединение кораблей для защиты побережья на Дальнем Востоке. С этой целью у американских фирм Холланда и Лэка купили подводные лодки “Fulton” и “Protector”,кроме того, на Невском заводе в Санкт-Петербурге и в Либаве собирались разворачивать быструю постройку однотипных лодок. В марте заказали постройку трех подлодок верфи “Германия” в Киле. На нее эти корабли (включая и лодки Балтийского завода) требовались обученные экипажи. Поэтому, невзирая на неоднократные требования наместника на Дальнем Востоке адмирала Е.И. Алексеева прислать миноносец № 150, его оставили на Балтике для обучения вновь набираемых команд.
В середине апреля ГМШ открыл штаты для 21 команды подводных лодок. В каждой полагалось два офицера (командир и минер) и 10 нижних чинов разных специальностей. Формируемые команды свели в особую роту 8-го флотского экипажа. В них отбирались только добровольцы, в основном из числа унтер-офицеров надводных кораблей и выпускников квартирмейстерских классов. В конце мая М.Н. Беклемишев отобрал уже более ста матросов. Выразили желание служить на подводных лодках лейтенант фон дер Рааб-Тилен, поручик по Адмиралтейству Горазеев и призванные из запаса офицеры — Черкасов, Елагин, Солдатенков и фон Липхардт.
В начале июня подлодки, строящиеся на Балтийском и Невском заводах, получили имена; миноносцу № 150 при этом присвоили наименование “Дельфин”. Шестого июня он вступил в кампанию 1904 года и использовался как учебный корабль. Обучением новичков руководил его командир капитан 2 ранга Беклемишев. До середины месяца “Дельфин”, имея на борту от 30 до 45 человек, несколько раз погружался, чтобы приучить людей к обстановке подводного плавания. Для тренировки управления лодкой в подводном положении не раз выходили в залив с меньшим числом учеников. Казалось, все шло гладко, и сложная по тем временам техника покорялась людям...
Утром 16 июня планировалось очередное учебное погружение у стенки Балтийского завода. На лодку прибыли лейтенанты А.Н. Черкасов, М.А. Елагин, поручик М.И. Горазеев и 34 нижних чина. Руководить погружением предстояло Черкасову, который не раз уже замещал командира: Беклемишев уехал по делам в Кронштадт. Из 34 матросов лишь четверо принадлежали к штатной команде “Дельфина”, остальные были новичками.

Подводная лодка "Дельфин" во время ремонта после аварии. Лодка стоит у борта эскадренного броненосца "Слава". Осень 1904 года

После того как команда разошлась по постам, оттолкнулись без хода от стенки метров на 10. Офицеры находились наверху и курили у открытого люка. Отметим, что его полное закрытие требовало не менее полуминуты при усиленной работе двух матросов на приводе. Черкасов отдал команду заполнять балластные цистерны. Иногда и Беклемишев начинал погружение, находясь на палубе, но вскоре спускался в лодку; люк же прикрывали, оставляя щель для стравливания избыточного давления (вентиляция балластных цистерн была выведена в лодку, а кроме того, давление поднимал и насос, разрежающий воздух в носовой “черной” цистерне). В нужный момент крышку люка быстро закрывали.
Черкасов упустил из виду, что лодка перегружена и опускается быстрее обычного. Когда он, наконец, последним спускался вниз, вода уже покрывала невысокую надстройку лодки; плавучесть ее была на исходе. Лишь находясь на трапе Черкасов отдал приказание закрывать люк. Спустившись, он на командирской площадке не остался, а сошел зачем-то вниз — в жилую палубу. Эта его последняя ошибка стала роковой. Почти сейчас же в люк потоком хлынула вода, людей, находившихся внизу, охватила паника, а путь наверх оказался открыт. Из лодки успели выскочить трое матросов, в том числе двое находящихся под люком рулевых. Но другие люди в это время вращали рукояти привода, крышка опускалась и четвертого из выскакивавших прижало к комингсу люка. Он погиб, а между крышкой и комингсом оставалась щель около 80 мм, через которую быстро поступала вода...
На лодке растерялись не все. Квартирмейстеры Рожнов и Сюткин, поручик Горазеев пытались продуть концевые цистерны. К сожалению, было поздно. Людьми уже никто не управлял. Матросы Савинов и Телов, стоявшие у ручек привода крышки люка, по своей инициативе приподняли ее, а когда тело застрявшего свалилось вниз, быстро закрыли. Поток воды иссяк, в лодке сохранилась воздушная подушка, но высотой не более трети метра. В живых оставались люди стоящие на верхних ярусах аккумуляторов и средней цистерне. В воздух поступали пары топлива: кто-то в суматохе разбил контрольное стекло бортовой бензиновой цистерны. Становилось невозможно дышать. Тогда Савинов и Телов приподняли крышку примерно до половины...
Спасшийся последним Н.Г. Телов на следствии рассказывал: “вода тогда совершенно заполнила лодку, и сквозь эту воду я увидел как вверх к выходу из рубки потянулись изнутри судна тени людей”. Мужество Савинова и Телова позволило спастись двум офицерам и семи матросам, всего же выплыли 12 человек. Не пожелал спасаться лейтенант Черкасов. С ним погибли еще 24 человека.

"Дельфин" после ремонта и модернизации у стенки Балтийского завода. Осень 1904 года

Спасательными работами руководил начальник завода С.К. Ратник, которому помогали М.Н. Беклемишев и И.Г. Бубнов. Во время подъема лодки плавкранами и откачки из неё воды произошли двавзрыва гремучей смеси, так как электрические цепи лодки оставались под током и давали замыкания, а внутри корпуса скапливались газы от разложения воды током аккумуляторов. И все же повреждения оказались не столь уж велики: подмоченные электромоторы, разбитые приборы, необходимость переборки механизмов.
Комиссия, расследовавшая причины трагедии, нашла их в “совокупности неправильных действий лейтенанта Черкасова”. Тройное количество людей на лодке сочли причиной, косвенно способствовавшей увеличению числа жертв. Техническое несовершенство “Дельфина”, а также полное отсутствие на нем спасательных средств осталось “за кадром”, не стали заводить и судебного дела — думается, все это для того, чтобы не отпугивать людей от недавно начатого перспективного дела.

Авария высветила и нравственную ответственность конструкторов, а кроме того, — роль психологической подготовки подводников ко всяким неожиданностям. В общем же, история эта нанесла тяжкий удар по системе подготовки команд строящихся подводных лодок. Единственныйучебный корабль стал на ремонт до осени. Купленные в Америке подлодки “Fulton”(“Сом”) и “Protector” (“Осетр”) удалось ввести в строй лишь во второй половине сентября.
Похоронили погибших подводников на Смоленском православном кладбище. Могилы А.Н. Черкасова и братская — матросов и ныне сохраняются благодаря заботе моряков — наших современников. Несмотря на пережитое, никто из спасшихся не пожелал оставить подводное плавание. Не уменьшилось и число желавших служить на подводных лодках.

“Дельфин” затонул до оформления приема его в казну. Поэтому, чтобы искусственно не увеличивать общую стоимость постройки за счет ремонта, Балтийскому заводу дали особый наряд на его восстановление. На лодке заменили аккумуляторную батарею, а старую после переборки и промывки оставили в запас. Произвели наконец и корпусные переделки: изменили надстройку, сделав ее выше, увеличили высоту командирской рубки, оборудовали крышку люка противовесом. В корпусе был сделан вырез со скругленными углами, на который монтировался накладной лист с укрепленной в нем рубкой. Вся конструкцияобтягивалась болтами, которые затем чеканились.
В середине августа М.Н. Беклемишеву поручили временно исполнять обязанности заведующего подводным плаванием; командиром “Дельфина” стал призванный из запаса лейтенант Г.С. Завойко. В конце месяца “Дельфин” подготовили к испытаниям, а в начале сентября приготовили и первую из вновь построенных на Балтийском заводе лодок — “Касатку”. В течение сентября и первой половины октября обе лодки испытывались в Финском заливе и на кронштадтском рейде.


На главную
Назад
Hosted by uCoz