В 70-80-х годах на Северном флоте проходила боевую службу подводная лодка, подобной которой не было ни в одном флоте мира (сейчас она исключена из боевого состава и решается вопрос о её утилизации). Мне выпала честь принимать участие в заводских и государственных испытаниях этого корабля по долгу службы - как заместителю командира соеденения и как члену комиссии. 31 декабря 1969 г. без выполнения ракетных стрельб правительственная комиссия подписала акт о приёме в состав Военно-морского флота атомной подводной лодки "К-162". Почему такая спешка? Да потому, что ещё десять лет назад в декабре 1959 г. вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР "О создании новой скоростной подводной лодки, новых типов энергитических установок и научно - исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок", но его исполнение затянулось, по мнению отдельных руководителей, на недопустимо долгий срок. Следует учесть, что для строительства подводных лодок нового класса необходима невиданная доселе в мире могучая отрасль металлургической промышленности - получение титановых сплавов. И такая отрасль была создана ещё на стадии эскизного проектирования. Проектирование было поручено ЦКБ-16 в Ленинграде, а строительство - Северному машиностроительному предприятию в Северодвинске, возглавляемому в то время Е.П. Егоровым и И.М. Савченко. Главным конструктором проекта назначили академика Н.Н. Исанина (он же начальник ЦКБ), а его заместителем - известных кораблестроителей Н.Ф. Шульженко, В.В. Борисова, П.И. Семёнова, В.А. Положенцева, А.П. Антоновича, Е.С. Корсукова. Представителями от главного управления кораблестроения ВМФ были капитан 1 ранга Ю.Г. Ильинский, а затем капитан 2 ранга В.Н. Марков. Десять лет проектировали, строили, испытывали уникальную атомную подводную лодку, впервые выполненную из титанового сплава. К концу декабря 1969 г. все испытания, предусмотренные программой, были закончены. Оставались стрельбы ракетами, однако ледовая обстановка в море не позволяла осуществить подводный старт. Ходовые испытания показали ошеломляющие результаты. Скорость подводного хода при 80-процентной мощности ГЭУ - 42 узла (по проекту 38). Видимо, такая скорость достигалась благодаря не только мощным турбинам, но и оригинальной конструкции корпуса. Лодка состояла из девяти отсеков. Носовая часть представляла собой "восьмёрку", первый отсек распологался над вторым. По бокам "восьмёрки" установили десять контейнеров для размещения противокорабельных ракет "Аметист". Хвостовая часть имела мощное оперение из стабилизаторов и рулей, как у самолёта. Прочный корпус лодки зашит в цилиндрический лёгкий, всё это вместе взятое создавало обтекаемые обводы, формой напоминающие тело кита.

Первым командиром лодки был капитан 1 ранга Ю.Ф. Голубков, командиром БЧ-5 капитан 2 ранга В.Н. Самохин. Скоростные испытания проводились в полигоне, где глубина всего 200 м. Выбрали, естественно, среднюю глубину - 100 м. Пространство для маневра в вертикальной плоскости оставалось весьма ограниченным. Малейшая ошибка в управлении с горизонтальными рулями или отказ авторулевого и через 21 секунду можно встретиться с грунтом или со льдом. Режим максимальной скорости длился непрерывно 12 часов. Представьте себе металлический цилиндр весом 6000 т, несущейся под водой со скоростью 77 км/ ч. Во время циркуляций гидродинамическим сопротивлением вырвало рубочные двери, лючки, повредило лёгкий корпус. При скорости более 35 узлов на глубине 100 м нарастал шум, напоминающий гул самолёта. Этот внешний гидродинамический шум вмести с другими шумами создавал в центральном посту обстановку, как в дизельном отсеке при работе дизелей. Шумность здесь доходила до 100 Дб. Интересен такой факт: при перекладке вертикального руля на скорости 42 узла всего лишь на 3 градуса появился динамический крен до 32 градусов, а статический оставался равным 16-ти градусам. Мы тут же откорректировали инструкцию по управлению лодкой, введя ограничения по перекладке рулей на соответствующих скоростях, иначе лодка могла войти в "подводный штопор". При развитии скорости от нуля до максимумаощущалось ускорение. После скоростных испытаний лодка всплыла, члены государственной комиссии поблагодарили и поздравили личный состав, сдаточную команду, представителей науки, проектантов, ответственного строителя П.В. Гололобова и друг друга с успешным их завершением. За подписью комбрига В.В. Горонцова и председателя комиссии контрадмирала Ф.И. Маслова в адрес Л.И. Брежнева с моря направили шифровку: "Докладываем. Голубая лента скорости в руках советских подводников". Глубокой декабрьской ночью 1969 г., насыщенные небывалыми впечатлениями, вернулись в базу, где несмотря на поздний час нас встречало высокое начальство. После доклада о результатах испытаний состаялся банкет, длившейся почти до утра. В течении 1970 г. "К-162" занималась опытной эксплуатацией, выполнила оставшиеся пункты госиспытаний. При развитии полной мощности энергоустановками обоих бортов на мерной миле была достигнута подводная скорость 44,7 узла (80,4 км/ч), что до настоящего времени является мировым рекордом. В 70-х годах подводная лодка совершала походы на полную автономность и другие выходы в море. Однако недостатки оружия, высокая шумность, длительный срок строительства, устаревшее оборудование привели к тому, что в серию этот проект не был запущен. В конце 70-х годов лодка встала в ремонт на судоверфь, на которой родилась. Предусматривалась и перезарядка реакторов.

Назад